Guía completa
El ruido que se explica solo
Hay averías que hay que describir con detalle para que el mecánico entienda qué pasa, y hay otras que se explican con una onomatopeya. Esta es de las segundas: un clic-clic-clic metálico y repetido, casi siempre al girar el volante a fondo en un aparcamiento o al maniobrar en un garaje estrecho. Prácticamente siempre es una junta homocinética con desgaste interno.
La junta homocinética une el palier —el eje que lleva el giro del diferencial hasta la rueda— con la propia rueda, y tiene que hacerlo permitiendo que el conjunto se mueva con la suspensión y con el ángulo de dirección al mismo tiempo. Es una pieza que trabaja articulada en todo momento. Cuando el juego interno crece, las bolas de la junta golpean al transmitir el par, y ese golpeteo es lo que se oye.
Todo depende del fuelle
Alrededor de la junta hay un fuelle de goma con una única función: mantener la grasa dentro y la suciedad fuera. Mientras el fuelle aguanta, la junta puede durar sin problema el resto de la vida útil del coche. El problema empieza cuando el fuelle se rompe, algo que ocurre casi siempre por un golpe contra un bordillo, un resalte tomado con ángulo, o directamente por la edad de la goma.
Roto el fuelle, la secuencia es previsible: la grasa sale despedida hacia la llanta y la suspensión, entra agua y polvo por el hueco, y sin grasa que la proteja la junta se desgasta en semanas, no en años. En un firme seco, lo que entra es sobre todo polvo. En un firme mojado, lo que entra es agua mezclada con barro, y esa mezcla trabaja como una pasta de lija dentro de la junta con cada giro, así que el reloj corre más deprisa que en un coche que circula siempre por carretera seca. Es de las pocas averías del coche donde el momento en que se detecta cambia por completo el presupuesto: si se pilla con el fuelle recién roto y la junta todavía intacta, la reparación es de las más baratas del taller. Si se descubre tarde, cuando ya hace ruido, hay que ir directamente al palier completo.
Junta sola o palier entero
No siempre hace falta desmontar el palier completo. Si la junta exterior está dañada pero el eje y la junta interior están en buen estado, en muchos modelos se puede cambiar solo la junta con su fuelle nuevo — más barato y con el mismo resultado. Cuando el palier tiene ya un recorrido largo o la junta lleva tiempo sonando, el desgaste suele afectar también al eje, y ahí sí compensa más ir al palier entero: es más caro de golpe, pero evita una segunda intervención al poco tiempo.
Usamos piezas GKN, GSP y SKF según el modelo. En este componente concreto la diferencia entre un recambio homologado y uno genérico se nota rápido: una junta mal fabricada empieza a dar juego mucho antes de lo esperado, y volver a abrir el palier para repetir el trabajo sale más caro que haberlo hecho bien la primera vez.
Un detalle que se pasa por alto
Después de sustituir un palier, el ángulo de la mangueta ha podido variar unas décimas respecto al que tenía antes de la avería. En la mayoría de los coches no se nota nada. En algunos, el conductor percibe que el coche tira levemente hacia un lado en carretera recta. Por eso, si el desmontaje ha sido completo, recomendamos comprobar la geometría antes de dar el coche por cerrado — es una revisión rápida que evita una segunda visita por un síntoma que en realidad viene de la primera reparación.
